保定公交电动化的反思
（原标题：保定公交电动化的反思）
导读
七月中旬，河北省保定市因多条公交线路停运，河北各地调动各种车辆救急，从而登上热搜，一时间媒体分外热闹，有的甚至公开质疑公交电动化策略。
剧情在5天前反转：保定市公共交通有限公司发布2023年购置8.5米纯电动公交车招标公告，公司将购置330辆8.5米纯电动公交车，具体内容详见招标文件(招标公告名称：2023年购置纯电动公交车项目(8.5米纯电动公交车)招标公告，公告编号：M1300000782004113001A020608)。
搞了半天，不是公交电动化不好！是紧张的地方财政与巨额亏损的公交之间的矛盾，与电动化无关。笔者作为纯电动汽车早期的推广者，曾经直接或间接参加了浙江湖州、广东肇庆、广东深圳等地公交车辆“油改电”项目，借此热度，对公交电动化过程做一反思，以供政府相关部门、行业人士参考。
保定公交电动化是全国的缩影
2015年3月保定公交开始电动化时的政策是很诱人的，8-10米的纯电动公交每台车国家补贴40万元，河北省级财政补贴40万元；10米以上的纯电动公交每台车补50万元，河北省级财政补贴50万元，按照这个政策与当时的车价，大部分车企是不需要向地方公交公司再另外收费的。
保定的实际情况是用国补+地补+旧的黄海公交车冲抵，保定公交从黄海客车厂购置和置换了591台纯电动公交车，实现了城区公交全部使用纯电动公交车。崭新的车辆、环保绿色出行，使保定公交率先在河北省内实现城区公交电动化，还得到了河北省交通厅通报表彰。
到了2020年开始的三年疫情期间，公共交通运输的情况发生重大变化，保定公交的营收骤降，亏损度日。这跟全国公交亏损是相同的，没有意外。到了今年，保定公交在回复市民咨询时回复：“首批购置的591台纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运。”
这种情况跟行业实际情况是相符的，我们要承认在2015年推广的纯电动公交车，在技术性能指标上还是不太成熟的，另外在一线工作的同仁大多知道，纯电动公交车用磷酸铁锂电池不怕天天跑，怕的是长时间停运带来的衰减。
纯电动公交车三电8年或12万公里质保是行业惯例
根据《机动车强制报废标准规定》第五条各类机动车使用年限分别如下：
1、小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年。
2、租赁载客汽车使用15年。
3、小型教练载客汽车使用10年，中型教练载客汽车使用12年，大型教练载客汽车使用15年。
4、公交客运汽车使用13年。
5、其他小、微型营运载客汽车使用10年，大、中型营运载客汽车使用15年。
6、专用校车使用15年。
7、大、中型非营运载客汽车(大型轿车除外)使用20年。
由此可见法律规定的公交车辆报废年限为13年，但由于公交车经常低速行驶、频繁驶停、超载严重，有些地方法规会规定将报废年限提前，比如深圳地方标准，原来9米以下公交车，5年强制报废；9米以上公交车，8年强制报废，现在改成了8年和10年了。
对于纯电动公交车的三电系统，现在有质保 8 年的规定(任何厂家都要求三电系统厂家质保 8 年)，我不知道原来燃油公交车有没有长达8年的质保。
纯电动公交车电池因长时间停运而衰减是不可逆的
开车的人都听过一句话：“车不是开坏的，而是放坏的”，在燃油车时代，久放不开的车很容易出现电瓶亏电而启动不了的情况，这种情况就是业内所说的“自放电”。在纯电动汽车里，因为电驱动本身就靠电池来储存能量，“自放电”肯定也是存在的，长时间停放，“自放电”直至“过放”，带来的衰减是不可逆。
所谓“自放电”，指的是电池在开路搁置下容量自发损耗的现象。“自放电”在没有过放之前都是可逆的，通过充电可以满血复活；而“过放”后的自放电都是不可逆的，后续无法补救。为什么会存在“自放电”这种现象？因为即便在未行驶状态下，车上的各种电器设备也是需要电池持续供电的，不然无法保持记忆功能，同时电池本身特性也会“自放电”。
事实上，电池衰减问题导致公交停运并不是偶发事件，除了保定之外，在北京、广州、成都、大连、临沂等城市都出现过纯电动公交车因电池衰减而停运的问题。
疫情三年，大部分公交线路停运，车辆闲置，没有及时补能充电，保养也不够及时，也是保定公交这批纯电动车辆出现问题的原因之一。
公交电动化参与者众生相
行业主管部门积极进取
纯电动公交是中国新能源汽车产业发展的开路先锋，自2014年国家推出新能源汽车指导意见以来，政策层面加强商用车领域应用、公交车领域应用。从2014年的三万余辆新能源公交车发展到现在的五十几万辆，增长了十几倍，目前除了不太合适推广纯电动公交的特别寒冷地区以及保有一定比例的燃油公交车以供调配外，大部分城市的公交车已经替换为纯电动公交车。
纯电动公交车在性能、数量增长的同时，技术性能和应用效果提升也非常快，关键技术指标有明显改善，纯电动公交续航里程和能量密度大幅度提升。
2023年1月30日，工信部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，要求在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，试点期为2023—2025年。其中，明确规定城市公交领域新增及更新车辆中新能源汽车比例力争达到80%。主管部门将按照“成熟一批、启动一批”的原则，分批研究确定试点城市名单。纯电动汽车推广已经从公交车扩展到一切公共交通领域。
地方政府有苦难言
一方面公交车的客流量在下降，另一方面票价要保持低价或免费，自然导致了公交公司的客运收入下降。与此同时，公交公司又需要不断优化硬件设施，跟上整体公共交通发展的步伐，这其中的资金缺口只能靠政府补贴来补了。
由于疫情原因，地方政府财政资金紧张，本该补贴公交公司的资金没有及时到位，导致公交公司亏损严重，继续运营都难，更别提更换新车了。
公共交通作为民生工程，是政策性亏损企业，很大程度需要财政补贴才能得以维系，不少地方的公交公司与政府之间缺少互信沟通机制，大家都困难，实在没办法公交公司就以停运来倒逼政府，最后两败俱伤。
公交公司票款收入直降
伴随着中国的城市化进程，地铁、BRT等公众交通设施的兴建，出行方式的多样化，私家车、共享单车、地铁等交通方式对公交的分流效果明显，公交失去了吸引客流的优势。和地铁相比，公交除了上下班高峰期打工族多一些，平常都是免费乘车的老年人。疫情一来更是雪上加霜。正是上述诸多因素的叠加作用，导致了公交客车票款收入的锐减。
公交客车厂无利可图，纷纷转战其他战场
全国的城市公交车总量大约在80万辆左右，目前已经更换的已有五十几万辆，剩下的不是寒冷地区不合适推广纯电动车就是财政严重困难地区，一个是目前技术不容易达到，一个是不容易收到钱。
以客车市场占有率第一的宇通为例，这位世界客车巨头已经悄然开始转型，客车主要精力转向外销，另外向环卫车、房车、重卡方向突围。2022年，宇通集团新能源中重卡、轻卡整体增幅136.2%，新能源矿用装备增幅154.3%，稳居行业第一梯队；氢燃料商用车销售835辆，累计销售1223辆，销量和市场占有率居行业第一；宇通新能源环卫车辆市场占有率29.3%，蝉联行业第一。
电池企业主攻乘用车与储能，公交市场已成鸡肋
全国城市公交还没有更换电车以及逐年补新的车辆，每年大约在15万辆左右，按平均每台车150度电计算，总计需要电池22.5GWh,占去年全年动力电池产销的4%左右。与蓬勃发展的乘用车市场、储能市场需要的电池数量根本没法比，市场既分散，而且售后服务复杂，稍有不慎，就会发生公交停运事件，电池企业对此兴趣索然，跟2015年时已经是冰火两重天了。
最后
自2015年开始在全国各地突飞猛进地推广纯电动公交车起，已经过去八年了，刚好到了车辆质保到期阶段，各种矛盾开始浮出水面，在笔者看来是好事，可以认真反思一下，给后续的氢燃料电池汽车推广提提醒。
城市公交从应用场景来讲，纯电动是最佳选择，起始站两头可以补能；线路实在太长的，可以调整线路来协调。
紧张的地方财政与越来越亏损的公交企业是公交出现问题的主要矛盾，需要从更高层次来思考应对之策。
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